Inside the Industry: evoluzione delle catchment areas dei porti europei

Le alleanze tra le compagnie di navigazione globale hanno continuato ad evolvere negli ultimi mesi; portando ad una nuova riorganizzazione delle rotte commerciali, ad un ulteriore sviluppo delle dimensioni medie delle navi, e ad una selezione delle opzioni disponibili per le operazioni di transhipment. Navi più grandi, chiamate meno frequenti e nuove alleanze, capaci di offrire una capacità di stiva maggiore, hanno innescato diversi cambiamenti e aumentato i costi per i terminal, costretti ad investire fortemente in nuovo equipaggiamento e nuove infrastrutture, per poter accogliere e operare navi sempre più grandi.

 

 

 

 

Poter disporre di infrastrutture terminalistiche adeguate è però solo uno dei fattori che determinano la capacità competitiva di un porto gateway nell’attrarre nuvoi volumi. È vero che i porti possono e devono assicurare adeguata profindità delle acque, acquistare nuove gru, estendere le banchine e potenziare le infrastrutture interne per permettere l'accesso di navi portacontainer sempre più grandi e per facilitare il flusso dei container che lasciano il terminal verso le loro destinazioni finali, ma è anche vero che se i passaggi successivi lungo la supply chain non sono conformi agli stessi standard, la catena logistica rischia di essere strozzata in corrispondenza di specifici colli di bottiglia. Anche per questo, lo sviluppo di una adeguata connettività e capacità ferroviaria è uno dei punti più urgenti dell'agenda dei porti europei.

Considerando tutti questi fattori, è possibile ipotizzare che per i porti europei si stia avvicinando un periodo turbolento, caratterizzato da una forte contendibilità di alcune aree, come illustrato da analisti ed esperti del settore come OSC - Ocean Shipping Consultants, una compagnia Royal Haskoning DHV, che ha presentato un interessante studio in merito alla fiera Intermodal Europe di Amsterdam (Novembre 2017).

Queste valutazioni assumono ancor più rilevanza quando si considerano, nell’analisi di scenario, anche i progetti infrastrutturali e l’evoluzione del prezzo del carburante. Secondo gli analisti, i prezzi del carburante bunker, utilizzato dalle navi portacontainer, del gasolio utilizzato dai camion e l'introduzione di tasse nazionali sulla produzione di CO2 generato dal trasporto su strada, potrebbero influenzare fortemente lo scenario, favorendo i porti dotati di collegamenti efficienti per via ferroviaria e/o fluviale.

Grazie alla sensibile riduzione delle rotte marittime (e del relativo consumo di carburante), che possono essere ottenuti utilizzando i porti gateway del Mediterraneo sulla rotta commerciale Asia-Europa, è possibile che i porti del Sud Europa traggano ulteriore vantaggio da un aumento dei prezzi del carburante bunker.

Un ulteriore vantaggio critico per i porti del Sud è legato alla conclusione dei lavori del Tunnel di Base del Monte Ceneri (CBT) nel Canton Ticino, che diventerà il secondo tunnel ferroviario più grande della Svizzera, dopo la Galleria di base del San Gottardo.

Il tunnel, che dovrebbe essere operativo entro dicembre 2020, fa parte del progetto New Rail Link through the Alps (NRLA) e appartiene al corridoio Reno-Alpino. Ridurrà significativamente il tempo di transito tra Lugano e Bellinzona, offrendo ai treni merci un percorso più agevole e pianeggiante.

 

 

 

Gli esperti hanno individuato un grande potenziale di espansione delle quote di mercato per i porti italiani, legato al completamento del corridoio Reno-Alpino, un progetto in linea con l'iniziativa europea Ten-T. Gli analisti sostengono che il rapporto tra Mediterranean Gateways e Northern Gateway sia in proporzione 30/70 (Basato sui costi e transit time relativi all'import dall'Asia) In seguito al completamento del corridoio Reno-Alpino, questo equilibrio potrebbe cambiare, assestandosi su un rapporto 40/60, proprio a causa di una migliore connettività attraverso le Alpi.

Ulteriori miglioramenti infrastrutturali lungo i corridoi Ten-T Reno-Alpino e Scan-Med potrebbero tradursi in ulteriori opportunità. Inoltre, migliorando la frequenza delle connessioni ferroviarie e riducendo ancora di più i costi di trasporto attraverso il sistema Southern Gateway, il saldo potrebbe potenzialmente portare ad un rapporto 60/40 in favore dei porti che si affacciano sul Mar Mediterraneo. In aggiunta a questi elementi strutturali, lo sviluppo del network legato all’iniziativa One Belt One Road, guidata dal guidata dal governo cinese potrebbe introdurre cambiamenti significativi nello scenario competitivo della regione.

 

 

 

Sebbene si possa sostenere che per i porti europei la “torta” stia leggermente crescendo, a causa di un generalizzato aumento dei sollevamenti totali (le navi più grandi rendono necessarie più operazioni di transhipment per la distribuzione dei carichi) questa dinamica non porterà ad una situazione di uguale sviluppo per tutte le parti coinvolte, ma potrebbe piuttosto innescare cambiamenti rilevanti negli equilibri tra i porti europei; stando alle autorevoli conclusioni degli analisti di OCS, in questo scenario i porti della costa ligure e adriatica potrebbero trarre i maggiori benefici da questa evoluzione.

Per i caricatori, l’utilizzo di gateway alternativi, in aggiunta agli hub del Nord e dell'Ovest è una scelta logica e razionale. Guardando all’esempio del Nord America, si vede come le aree interne possano essere servite sia dalle coste occidentali che da quelle orientali; lo stesso discorso vale per l'Europa centrale, che può essere efficacemente raggiunta sia da Sud che da Nord. Avere a propria disposizione più alternative è fondamentale per poter scegliere il miglior routing del carico, non solo per motivi legati alla gestione del rischio (importante, in caso di problemi che insistono su un particolare collegamento) ma anche per permettere risparmi di tempo e denaro, legati all’ottimizzazione e alla scelta del percorso più adatto alle esigenze dei ciascun carico. D’altro canto, la possibilità di differenziazione e diversificazione del rischio rappresenta un’opportunità per le Compagnie di Navigazione, che possono evitare cancellazioni e ritardi, dirottando una parte dei volumi attraverso le vie alternative disponibili, a partire dall’opzione Southern Gateway, per ridurre la congestione e massimizzare l’utilizzo degli asset.

I porti gateway in grado di assicurare una efficace movimentazione dei volumi lungo tutta la catena logistica, e non limitata ad un singolo segmento, godranno di un notevole vantaggio competitivo, poiché le tipologie di modalità di trasporto disponibili, la frequenza e l’efficienza delle connessioni port-to-door determinano le dimensioni della relativa catchment area.

Il terminal gateway Contship di La Spezia, grazie al vasto network di connessioni ferroviarie, disponibili anche attraverso il Rail Hub Milano, e il terminal Contship di Ravenna (specializzato negli scambi con i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo orientale) si trovano oggi nella condizione migliore per rispondere efficacemente alla domanda del mercato.

 

 

Questo articolo fa parte di CS WINdow, la newsletter del Gruppo Contship Italia, che offre analisi ed approfondimenti sul mondo della supply chain, con un focus sulla logistica intermodale europea.